מטוס בלריו לאחר השלמת בנייתו במכללת הולץ בתל אביב


מאת דני שלום
העם בישראל ומנהלי המוסדות והמוזיאונים אינם אוהבים היסטוריה –  או שכך רק נדמה לי. בשנת 2002, לקראת מלאת תשעים שנה לתעופה בישראל, פניתי למוסדות מדעיים שונים, לרבות מוזיאונים למדע, והצעתי שורה של רעיונות לציון מועד זה. התגובות היו קפואות עד קרירות: מי יממן, כמה מקום זה יתפוס, מי יכתוב, מי יכין, את מי זה מעניין ועוד.

כעבור עשר שנים, לקראת מלאת מאה שנים לתעופה בארץ, החלטתי כי אי אפשר לעבור על כך לסדר היום.

 שוב שלחתי מכתבים: הצעתי להקים אנדרטה לז'יל ודרין בגן צ'רלס קלור בתל אביב, שם נחת המטוס הראשון, הצעתי למוזיאונים להכין תערוכות לקראת 100 שנות תעופה ועוד. למרבה השמחה, מוזיאון ארץ ישראל, החליט (ללא קשר אלי) להכין תערוכה על ראשית התעופה (האוצרת רחל בונפיל). שמחתי כמובן לעזור. אבל היה צורך לעשות יותר.

 לאחר שהתגובות לפניות שלי, היו בין צוננות לקפואות, החלטתי לעשות מעשה ולציין את האירוע בשלושה פרויקטים מיוחדים: פרסום אנציקלופדיה לתולדות התעופה והחלל, הקמת מוזיאון לתעופה וחלל בראשון לציון; בניית העתק (רפליקה) של המטוס הראשון אשר טס ונחת בארץ-ישראל, הבלריו XI. כצפוי, לא איש, לא מוסד ממשלתי ולא כל גורם אחר, לא היו מוכנים לעזור במימון הפרויקטים. לא נואשתי. האנציקלופדיה פורסמה כספר דיגיטלי בינואר 2013 וזכתה לתהודה רבה. היא הופקה על DVD וגם על דיסק-און-קיי. יותר מכך: החלטתי להעלות אותה לאינטרנט, וניתן להכנס אליה חינם, ללא תשלום, ללא סיסמאות וללא מילות כניסה.

המוזיאון לתעופה וחלל נחנך ביום העצמאות תשע"ד (ראה בנפרד). הוא כולל, לבד מהמטוסים המוצגים בפארק התעופה במנחת ראשון לציון, גם מבנה בו הכנתי תצוגה במלאת 100 שנות תעופה וחלל בארץ. במשך השנתיים האחרונות מימשתי גם את הפרויקט השלישי: בניית רפליקה של מטוס בלריו.

מבט צד של מטוס הבלריו שהגיע לישראל בשנת 1913

הבלריו XI הוא מטוס חד-מנועי, חד-כנפי קלאסי, שתוכנן בידי לואי בלריו הצרפתי וקנה את מקומו בתולדות התעופה העולמית, עת חצה לואי לראשונה את התעלה ביולי 1909. שנים לאחר מכן היה למטוס קרב וסיור בשירות האיטלקים והתורכים ולמטוס אימון בחילות האויר של בעלות הברית במלחמת-העולם הראשונה.
הבלריו הוא מטוס אסתטי מאוד: כנפיו הלבנות-צהובות כמעט שקופות, וחלק מגופו המרובע חשוף וללא ציפוי דיקט או בד כדי לחסוך משקל. הוא מונע במנוע בוכנה רדיאלי-רוטרי מסוג GNOME (בו מסתובבים שבעת הצילינדרים עם המדחף) כדי לקרר אותו טוב יותר. התכנון ראוי לכל שבח על פשטותו וחוכמת התכנון שלו, עד שמגיעים לכן הנסע שלו, המסורבל מאוד. אבל אני התאהבתי במטוס.

היו אלה השנים הנלהבות והסוערות של התעופה בעולם. הציבור היה מרותק למכונות החדשות, והגיע באלפיו לראות את הנסיונות של טייסים נועזים לנסוק ולהמריא לשמים. כיבוש האויר היה לנושא החם בקרב ממשלות, צבאות ובמיוחד אצל אנשים עשירים אשר יכלו להרשות לעצמם לרכוש או לבנות כלי טיס כבדים מן האויר. מועדון התעופה של פריס החליט בשנת 1913 להכריז על תחרות לטיסה מפריז לקהיר והבטיח פרס לראשון לטייס שיעשה זאת. מאחורי הפרס עמד הנרי דויטש דה לה מרת', יהודי עשיר שגם הקים את המועדון והיה הרוח החיה בו.

ומה הקשר בין המטוס הזה לישראל? היה זה ז'יל ודרין, על מטוס הבלריו XI השברירי שלו, אשר יצא בסוף שנת 1913 לטיסה מצרפת למצרים, ובדרכו עבר בשמי אירופה, תורכיה, סוריה, לבנון, ישראל והמשיך דרומה למצרים (קהיר). ז'יל היה אחד משלושה טייסים צרפתים (ושני מכונאים) נועזים אשר יצאו לדרך: מסעו של המטוס הראשון- בורל  ובו פייר דוקור והמכונאי שלו רו, נקטע בתורכיה; השני היה ז'יל ודרין טייס השיאים בעל הטמפרמנט החם, במטוס הבלריו XI. הוא יצא בגפו דרך צפון אירופה הקרה וטס בשמיה עד לנחיתה בחוף יפו, משם המשיך לקהיר; במטוס השלישי טסו מקס בוניה בעל הרוח הפיוטית, וג'וזף ברנייה שהגיעו מספר ימים לאחר ז'יל,  מטוס הניפורט VI שלהם היה הראשון שנחת בעמק רפאים בירושלים, משם הם המשיכו לקהיר. מבצעו הנועז של ודרין היה מיוחד ורשם אבן דרך בהסטוריה: הוא היה הראשון שטס בשמי הארץ ונחת על אדמתה.

היה זה המטוס השברירי משהו, בעל המנוע החלש יחסית ותא הטייס הפתוח לכל רוח – שקבע את  אבן הדרך הראשונה בנתיב של מאה שנות תעופה וחלל בישראל.

בונים את הבלריו

החלטתי, כאמור, לבנות את המטוס בקנה מידה 1:1 ובאותם החומרים מהם עשוי המטוס המקורי. התחלתי באיסוף חומר על המטוס והטיסה: ספרים ומאמרים, אתרי אינטרנט, ביקור במוזיאונים לתולדות התעופה בצרפת, בבריטניה ובארצות-הברית. עד מהרה התברר כי לבלריו XI לא היה דגם אחד בלבד. היו סוגים שונים של מנועים: מנוע אנזני 30 ו-35 כ"ס, מנוע נום 60 כ"ס, מנוע של אותו יצרן בעל  80 כ"ס ודגם צבאי שהיה מצויד אף במנוע גדול יותר. היו סוגים שונים של כני-נסע (שתכנונם השונה התחייב ממשקלו של המנוע). היו מטוסים עם מגלש זנב או גלגל, שהיו בדגם אחד אך לא באחר. גם ציפוי המטוס היה שונה מדגם לדגם.

 
    תהליך בניית הכנפיים מקורות ופרופילים (למעלה) וגוף המטוס העשוי קורות וחציצים ודפונות (למטה)

במהלך ביקורי לאורך השנים ב-Musée de l'air בפריז ובמוזיאון ה- NASM בוושינגטון, אספתי שרטוטים של המטוס. למרבה ההפתעה לא היו שרטוטים מפורטים של החלקים אלא רק שלושה מבטים כלליים של הדגם המוצג באותו מוזיאון, ואלה לא היו דומים למטוס שנחת אצלנו. באינטרנט פורסם מאמר שהופיע במגזין התעופה הוותיק AERO משנות העשרים, שסייע לקביעת החומרים מהם נבנה המטוס. אולם הוראות הבניה לא התאימו למטוס המיוחד שהטיס ז'יל ודרין שהיה דגם קדם-צבאי, שהותאם במיוחד לטיסתו הארוכה. 

החלטתי לשרטט את חלקי המטוס מחדש. בכל ביקור במוזיאון לתעופה שהציג דגם של בלריו, צילמתי אותו מכל כיוון - עד שאנשי האבטחה ביקשו לגרש אותי משם: "אתה מקלקל את הבד עם הפלש שלך!", הם אמרו לי. כך הצטברו בידי מאות תצלומים של מטוסי בלריו שהיו בצרפת, בארצות-הברית, בבריטניה ועוד. בסאלון האוירי בפריז בשנת 2009, הוצג הבלריו XI של הטייס הידוע Peguet , הוא הוצב בביתן וניתן היה לצלם אותו מקרוב.

בשלב ראשון התחלתי לשרטט את הכנפיים, וזה לא דבר של מה בכך. אורך המיתר מגיע ל-2.05 מטר. בנייתו הייתה אמורה להיות מסובכת: הכנת הקונטור החיצוני ולאחר מכן סילוק חורי ההקלה. החלטתי לבדוק אם ניתן לייצר את הפרופילים בחיתוך לייזר. מצאתי באשדוד בית מלאכה שהיה מוכן לעשות זאת. אין צורך בתכניות, אמר לי אחד המנהלים שם, "תכין לי קובץ DHX". מכון העוסק בהעברת שרטוטים מיכניים לשרטוטים דיגיטליים הכין את הקובץ לייצור הפרופילים של הכנפיים והזנבות. למעשה, התחלנו בייצור מטוס מראשית המאה ה-20 בשיטות של המאה ה-21.

    המורה יעקב פישביין ותלמידי המכללה במהלך בניית הכנפיים

בי"ס הולץ מתגייס לבניה

איפה בונים את המטוס? הסלון שלי, העמוס במילא בספרים, בדגמים ובאוספים, היה המקום הראשוני שנבחר. לשם הובאו הפרופילים והקורות. לאחר זמן מה נראה המקום כבר כמו מחסן עצים. יכולתי להמשיך לבנות לפחות את חלקו בבית, אולם בשלב מסוים חשבתי: למה לא ננהג כמקובל בעולם, ונהפוך את בניית המטוס ל"פרויקט חינוכי" בשיתוף מוסד כלשהו? פניתי לאבי מידן-מדמוני, מנהל מכללת הולץ בתל-אביב, כדי לעניין אותו בפרויקט ולקבל הסכמתו לשיתוף תלמידים בבניית המטוס, כחלק מ"מחויבות עצמית" לבגרויות. המנהל הנמרץ גייס למשימה את יעקב פישביין, יועץ ומורה חינוכי מקצועי ובעברו קצין טכני בחיל האויר. יעקב התלהב גם הוא. הידע שלו במטוסים והמיומנות בעבודת עץ ומתכת היו הבסיס להמשך העבודה.

לבד מהשתתפות בבנייה עצמה, היה עלי לספק חלקים גמורים כמעט. בדרום תל-אביב מצאתי נגר מקצועי, וחשוב לא פחות: כלי עבודה לחיתוך ושיוף החלקים ועוד. הנגר הכין את החלקים על-פי השרטוטים המדויקים שסיפקתי לו ובפיקוחי הצמוד. הקפדתי על כך שכל חלק ייבנה מחומר זהה לזה שבו יוצר הבלריו המקורי. התחלנו בייצור הכנפיים. השלב הראשון היה בניית הפרופילים: כל פרופיל היה עשוי משלושה חלקים, שצריך היה לכסות בפס עליון ותחתון ולאחר מכן להציב במרחקים מתאימים ולהשחיל את הקורות.

להחלטה לשתף תלמידים בבניית המטוס היו משמעות ומחיר. לא אחת היה עלי לבקש כי חלק מסוים יורכב מחדש, כפי שהיה בזנב או בגוף. לאחר שבועות אחדים הגיעה העת להשחיל את הקורות, והכנפיים החלו לקבל צורה. לאחר הרכבתן, פחות או יותר, התחלנו בבניית הזנב האופקי. שיטת העבודה הייתה דומה: פרופילים, פסי חיפוי והשחלת הקורות. בדגם של המטוס הזה הזנב האופקי כולל מיצב גובה והגה ובה כמו בדגמים אחרים, כולל ציר עליו נע הגה הגובה הצמוד למייצב.

    כן הנסע מחובר לגוף המטוס (למעלה) וטיפולים אחרונים לזנבות (למטה)

את הגה הכיוון של הבלריו החלטתי לייצר מחלק אחד במקום מקורות שתי וערב. חתכנו את הקונטור שלו אצל הנגר ובעזרת משור אנכי סילקנו את ה"חורים" בין הקורות. לאלה הוספנו קורות דקות לעיבוי, והנה הגה כיוון לתפארת. ההגה, שלא כמו שאר חלקי המטוס, עשוי דיקט פיני. לאט לאט החל המטוס לובש צורה, בפינת העבודה שהקצו לנו במוסך המנועים הגדול של הולץ. 

בעוד אנו, בניצוחו של פישביין, עוסקים בבניית הכנפיים, התחלתי לתכנן את גוף המטוס. הגוף עשוי בשיטת חיבור קורות מוזרה שאיש לא אימץ אותו לפני כן או לאחר מכן, לבד ממסייה בלריו והמתכננים שלו. בין הקורות והחציצים מתוחים כבלי פלדה עם מותחנים. היה עלינו להזהר שלא לרסק את הקורות מעודף חורים.

    חיפוי מנוע GNOME העשוי אלומיניום לפני התקנת המדחף. יורם שלום מעצב את המדחף לאחר הדבקת  שכבות העץ (משמאל)

אין מנוע

היכן משיגים מנוע רוטרי מסוג  Gnome  80 כ"ס? באינטרנט לא מצאתי מנוע כזה, וגם לא באוספים למיניהם או במוזיאונים. כמעט שהתאמנו מנוע קונטיננטל רדיאלי בן 220 כ"ס של  מטוס סטירמן. הוא אמנם התאים בקוטרו אך היה כבד מאד, על כן ויתרתי. פניתי לחברת Rotec האוסטרלית, יצרנית מנוע רדיאלי מדגם 2800-R שהתאים במידותיו. מחיר מנוע חדש כזה הוא 20,000 דולר. הוצע לי מנוע משומש במחיר 14,000 דולר.

המצב נראה מבהיל: רכישת החלקים והחומרים וההשקעה בבניית המטוס הגיעו כבר לאלפי שקלים, ורכישת המנוע התגלתה כבעיה של ממש. למען האמת, לא רציתי להטיס את המטוס. די היה לי שהוא יסיע במדחף מסתובב מול הקהל וישמיע קולות של בלריו אמיתי. בשלב מסוים, נואשתי והחלטתי לצלם מקרוב מנוע Gnome ולהגדיל את הצילום לקנה מידה מלא. הדבקתי אותו על דיקט כדי שייראה, מרחוק לפחות, אמיתי. בהמשך אני מתכוון לחבר למדחף מנוע חשמלי כדי שיסתובב כמו מדחף אמיתי.

ומדחף? בעולם יש סוחרי מדחפים המוכנים לספק מדחפי  Chauviereמקוריים אך משומשים. המחיר: 4,600 דולר. בסאלון האוירי בפריז פגשתי מנהל חברה שהיה מוכן לייצר עבורי את המדחף תמורת 1,000 אירו, בתנאי שאעביר לו את תכניות הייצור בקובץ דיגיטלי. בשוק של חפצים משומשים בלב פריז מצאתי מדחף תמורת 700 אירו. כמעט קניתי אותו, אך הסתבר שמחיר האריזה והמשלוח יהיה כפול ממחיר הרכישה.

"למה שלא נייצר את המדחף בעצמנו?" הציע אחי יורם, שלו ידי זהב וגם ציוד מתאים. "לא מסובך מדי?" שאלתי. "נסתדר," אמר.

אספתי כל תצלום אפשרי של מדחף Chauviere. צילמתי את כל המדחפים שראיתי תלויים על מטוסי בלריו. המדחף היה ענק. בדגם מטוס הבלריו שלנו קוטרו היה לא פחות מ- 2.6 מטרים. חרשנו את האינטרנט בחיפוש אחר ספרות לייצור מדחפים, שיטות ייצור ועוד. רוב האתרים הציעו שיטות ממוחשבות ואנו הרי היינו צריכים לייצר אותו במו ידינו. לקחתי תצלום חזיתי של המדחף ו"פרסתי" אותו לפרוסות. המדחף המקורי היה עשוי משבע שכבות. החלטתי שדי בחמש. הכנתי גם "פרופילים" של כל חתך במדחף, במרחקים קבועים, כדי שהייצור שלו יהיה מדויק. יורם ניסר את השכבות לפי השרטוט – עבודה המחייבת כוח פיזי רב, מאחר שהעץ הלבן (אגוז אפריקני) היה קשה במיוחד. הדבקנו את השכבות בדבק עץ מיוחד והמתנו כמה ימים. כעבור שבוע התחלנו לטפל בצדו השני של המדחף, בזהירות - שני החצאים הסימטריים היו צריכים להיות זהים. החלקנו את המדחף הענק במלטשת ובנייר זכוכית עדין במיוחד, וצבענו אותו בפוליש כהה ובשכבות לק רבות, כדי שיהיה חלק ומבריק.

אורח ליד המטוס: במהלך הבניה ביקרו אורחים רבים במוסך בו נבנה המטוס. בצילום: מנהל חברת אפל עם מנהל מכללת הולץ, אבי מידן, ליד הבלריו


     דני שלום עם תלמיד מרכיבים את כן הנסע 

המטוס החל מקבל צורה. הרכבנו את החלקים זה לזה. שרטטתי את כַּן הנסע ומסרתי את השרטוטים למסגר מומחה. התאמתי גלגלים בקוטר המתאים. לאחר מכן הגיע תור תא הטייס. לא, אין כאן GPS ולא מכשירים אחרים. בלריו והטייסים האחרים טסו לפי התחושה- מתג הצתת מנוע ומפה פשוטה. כאשר הגיע השלב האחרון – ציפוי המטוס בבד כותנה בדומה לבלריו המקורי – נתקלתי בבעיה רצינית: בארץ כבר לא היו בנמצא מומחים לנושא ואלה שהיו קצת שכחו או עבדו בחומרים פלסטיים מודרניים יותר ולא בכותנה גרייד A. לאחר כמה שבועות בהם קראתי על שיטות ציפוי ושוחחתי עם אנשים שונים, לרבות עיון במדריך תחזוקה של חברת בלריו עצמה, החלטתי לקחת את המשימה על עצמי. קיבלתי עצות רבות, חלקן היו אף מטעות. לאחר ציפוי הזנב, הבד "התקמט" מעט, אבל את מיצב הכיוון והכנפיים כבר הצלחתי לצפות טוב יותר.

כך השלמנו את העבודה. מספר האורחים והמשלחות שבאו לצפות במטוס הנבנה הלך וגדל, בהם אנשי השגרירות הצרפתית, אנשי תעופה מהתעשיה האוירית ועוד. פישביין ארך הרוח ואני מפרטים ומסבירים את תהליך בניית המטוס פעם אחר פעם.

העבודה החלה בראשית שנת 2012 והושלמה בפברואר 2013. המטוס הוצג ביום העצמאות 2013 ביום התעופה שערכנו במנחת המטוסים בראשון לציון. הצעתי לאנשי בסיס חצרים להעמיד את הבלריו לרשותם בתצוגה הקרקעית במסדר הכנפיים ביוני 2013 ליד מטוס "רעם". מפקדי הבסיס, שאינם חובבי הסטוריה במוצהר, ראו בכך טרחה רבה, והם לא היו בעלי רצון או אנרגיה לסייע בהצגתו למען ההסטוריה. זה היה בהחלט צפוי ולכן ויתרתי על כך.
בין אוקטובר 2013 לאפריל 2014 הוצג ה"בלריו 11" בתערוכת "חזון האויר - ראשית התעופה בישראל במוזיאון ארץ ישראל, שם היה המוצג המרכז. למעלה מ-45,000 איש צפו בתערוכה, בהם מח"א וקצינים בכירים בחיל האויר, שוחרים, אנשי תעופה ועוד. לאחר מכן הוחזר הבלריו לראשון לציון, שם אנו מתכננים לבנות לו בית הולם במוזיאון התעופה והחלל.