|
 סדרת מאמרים זו, המעובדת מתוך הספר "טייסים בכתום - טייסים ומטוסי ניסוי בישראל" הנמצא בהשלמה, נועדה לספר את סיפורם של טייסים יהודיים בעולם ובישראל, אשר עסקו בטיסות ניסוי, וגם את סיפור פיתוחם והטסתם של מטוסי הניסוי עצמם. לא כל המידע על טייסי ניסוי יהודיים שפעלו בתחום זה בעולם ידוע, ועשינו מאמצים לאתר לפחות חלק מהם כדי להכליל אותם בספר זה.
תגובות והערות יתקבלו בשמחה.
מבוא
ימיה של השאיפה לטוס למרומים כימי האדם עצמו. כבר בימי קדם שאפו אנשים להדמות לציפורים וניסו להמריא מאתרים שונים. אולם רק בסוף המאה התשע עשרה החלה הבחינה המדעית של הטיסה, בחינה ולימוד שלא היו עוד חיקוי של טיסת הציפורים.
המתכננים והבונים של כלי הטיס האלה, היו למעשה ראשוני טייסי הניסוי, ולא אחת שילמו על כך בחייהם. האחים רייט היו טייסי הניסוי הראשונים אשר בחנו מטוס מאויש, ממונע, כבד מן האויר, בעל מערכות בקרה ויכולת שליטה על כיוון טיסתו. יהודים נמשכו לטיסה כבר מימיה הראשונים. בין טייסים אלה ניתן למנות את לייבל וולצ’ר, לימים ארתור וולש (ראה בנפרד), שהיה אחד מטייסי הניסוי הראשונים של מטוסי האחים רייט.
טייסים יהודיים פעלו באירופה ערב מלחמת העולם הראשונה ולאחר מכן, ונמנו לא אחת על אלופי הטיסה במדינותיהם. במשך השנים הבאות היו עוד טייסי יהודיים אותם ניתן להגדיר כטייסי ניסוי, בהם הטייס אברמוביץ ברוסיה, וילי רוזנשטיין בגרמניה ועוד. הרבה מאד הגדרות ניתן למצוא לפעילותם של אותם טייסים נועזים היוצאים לבחון לראשונה מטוסים אשר לא המריאו מעולם לאויר, או מטוסים אשר עברו שינויים רבתיים.
ההבחנה בטיסות הניסוי מתחלקת לשלושה:
- טיסות ניסוי ופיתוח של מטוסי אבטיפוס חדשים
- טיסות ניסוי ובחינה של מטוסים בהם נעשו שינויים רבתיים במבנה, במנוע או במערכות
- טיסות ניסוי של מטוסים אשר יצאו משיפוץ או תחזוקה ויש לבחון אותם לאחר התיקונים שנעשו בהם.
הקדמה
בארץ נעשו טיסות ניסוי ראשונות ערב הקמת המדינה, במסגרת שרות אויר. טייסי השרות יצאו לבחון את מטוסי האוסטר אשר נרכשו מהבריטים ונבנו למעשה מחדש. ערב מלחמת העצמאות היה צורך להרכיב ולבחון את מטוסי האויה S-199 (דגם של המסרשמיט Bf-109 שנבנה בצ’כיה), ולמעשה הפעולה המבצעית הראשונה שלהם בארץ, ב-29 במאי 1948, נגד הטור המצרי ליד אשדוד, היתה גם טיסת הניסוי הראשונה של מטוסים אלה בארץ. בארץ נבנו והורכבו גם מספר מטוסי קרב אשר חייבו בחינה וניסוי, בהם מטוסי הספיטפייר והמוסטנג הראשונים, ובצ’כיה מטוסי הספיטפייר שנרכשו ממדינה זו, והותאמו לנשיאת מערכות דלק לטווח ארוך ועוד.
אחרי מלחמת העצמאות הוקם מרכז תחזוקה בעקרון, לימים תל נוף, שם הורכבו מטוסים אשר הגיעו לארץ בארגזים ונבחנו על ידי טייסי ניסוי מקצועיים. בתקופה זו נרשם גם האסון הטראגי הראשון של מטוס בטיסת ניסוי, וגם התרסקויות של מטוסים אשר יצאו מקוי התיקון והשיפוץ.
עד שנת 1974, ניהל ענף אמל"ח של חיל האויר הישראלי את טיסות הניסוי של מטוסים שיצאו משיפוץ ותחזוקה. את הטיסות עצמן ביצעו טייסים מן הקו שהיו זמינים אותה עת. בשנת 1958 יצאו טייסים ראשונים להכשרה כטייסי ניסוי בצרפת- האחד נועד לשמש כטייסי ניסוי ראשי של חיל האויר ישראלי עם קליטת מטוסי המירז' והשני יקים לימים את אגף מבצעי אויר ומרכז ניסויי טיסה של בדק מטוסים, לימים התעשיה האוירית לישראל. בתקופה בה נרכשו מטוסים בצרפת, מונו "קציני פרויקט" אשר היו אחראים לבחינת המטוסים, קליטתם בחיל האויר והמשך התאמתם לדרישות החיל. בשנת 1974 נעתר מפקד חיל האויר, בני פלד, ללחצים של אנשי מקצוע, וניאות להקים את מנ"ט, מרכז ניסויי טיסה, שהוקם במקביל לינ"ט, יחידת ניסויי טילים, בבסיס פלמחים. מאז ועד היום, אמונים טייסי מנ"ט על בחינת מטוסים לפני רכישה, והתאמתם לנשיאת חימוש ומערכות עבור חיל האויר.
יש לציין כי הצרפתים היו הראשונים אשר “צבעו” את כל מה שקשור לטיסות ניסוי בכתום- חליפות טייסי הניסוי, מכשירי הניסוי, הכבלים והמכשירים נצבעו בצבע זה כדי שניתן יהיה לזהות אותם מיד. ואכן, רוב טייסי הניסוי בעולם ממשיכים ללבוש את הסרבל הכתום, לא רק כדי שיזהו את תפקידם, אלא גם ובמיוחד למקרה חירום, כדי שניתן יהיה לאתר אותם במהירות מעל המים או הקרקע.
בימיו הראשונים של חיל-האויר לא היה קיים המושג “טייס ניסוי” וכמובן, לא היה קיים גם “מרכז ניסויי טיסה”. טייסים מן השורה, בעלי נסיון טיסה ממוצע, הם אשר יצאו לבחון מטוסים שיצאו מתיקונים, או כאלה שהגיעו מחו”ל והורכבו בארץ.
מטוס ג'ודל בבה, אש נבנה על ידי טייס פרטי החל גל של פעילות בתחום בניית מטוסים נסיוניים, אשר הגיעה לשיאה עם הגעת ראשוני המטוסים הזעירים, בראשית שנות השמונים. מטוסים אלה נבנו מתוכניות הנדסיות, או נרכשו כקיט מושלם להרכבה, והוטסו על ידי טייסים מיומנים. בפרקים אשר נפרסם מעת לעת, נעקוב בסדר כרונולוגי אחר מטוסי הלחימה אשר נכנסו לשרות חיל האויר, תוך סיפורם של טייסי הניסוי אשר בחנו והטיסו אותו בחו"ל ובישראל. כמו כן נעקוב אחר טיסות הניסוי שנערכו למטוסי הלחימה אשר פותחו ויוצרו בתעשיה האוירית לישראל.
שרות אויר
בסוף שנת 1947 , זמן קצר לאחר שהוקם “שרות אויר” נאספו קומץ של מטוסים קלים, אשר שימשו לסיור, צילום, קישור, ולאימון טייסים. בין אלה היו מטוסי ה - RWD-8 אשר שימשו להדרכה, מטוסי ה RWD-13 שנחשבו ל -”מונית האויר” של התקופה, וכן המטוס הגדול מכולם, דהֹ-הוילנד DH-89 דרגון רפיד אשר נרכש באנגליה והוטס משם לישראל דרך צרפת, צפון אפריקה ומצרים. בראשית שנת 1948 נרכשו 20 מטוסי אוסטר, מעודפי הצבא הבריטי אשר התכונן לעזוב את הארץ.  המטוסים אשר הופעלו על ידי "טייסת הקישור של לוד" או "טייסת הקישור של הלבנט" הועברו מפורקים מעקרון לשרונה, היא הקריה של היום, ושם במעמקי היקב, הם שופצו והוכנו לטיסה. מתוך עשרים המטוסים הצליחו האנשים הטכניים המסורים, להרכיב ולהטיס 15 מטוסים ואלה הועברו לשדה דב, שם יצאו טייסי "שרות אויר" לבחון אותם בטיסה.
המטוסים הצטרפו לטייסות “תל-אביב”, שפעלה משדה דב בצפון העיר, "טייסת הנגב" שפעלה מניר עם, או "טייסת הגליל" שפעלה בשלב ראשון מיבניאל.
קו מטוסי שרות אויר בתל אביב
 ערב המלחמה נרכשו מספר מטוסי בוננזה, דרגון רפיד ואנסון בדרום אפריקה והוטסו בדרך לא דרך לארץ. בוריס סניור, האיש אשר עמד מאחורי מבצע הרכישה וההטסה, היה גם טייס הניסוי של המטוסים. עם פרוץ מלחמת העצמאות, היו שמי ישראל חשופים בפני מטוסי קרב ומטוסי תובלה והפצצה של חילות האויר הערביים. המצב באויר עם הכרזת המדינה, ולפני הגעת מטוסי הקרב הראשונים מדגם אויה S-199, היה כה נואש עד כי בוריס יחד עם מכונאי של שדה דב, החליטו לבחון את השימוש במטוס הבוננזה, מצויד במקלע בתא המטען האחורי, ליירוט מטוסי הספיטפייר המצריים אשר תקפו בלא הפרעה את תל-אביב.
הרעיון לא יושם אולם הבוננזה צויד במנשאים לנשיאת פצצות קלות מתחת לכנפיו ושימש כמפציץ קל בשבועות הראשונים של המלחמה.
הטייס יצחק הננסון והסיבי לאחר הרכבתו
אויה S-199- הפרד הצ'כי
מטוסי האויה שנרכשו בצ'כיה, היו מטוסים שהופעלו מבצעית או שמשו לטיסות אימון בחיל האויר של מדינה זו. עם כך כאשר הם הועברו לארץ היה צורך לפרק אותם לחלקיהם ולהרכיב אותם שוב בארץ. המטוסים הראשונים הגיעו בסוף מאי 1948 ומכונאים צ'כיים שהגיעו על המטוס הראשון שהטיס אותם לארץ, החלו בהרכבתם. בעיה חמורה היתה סנכרון ירי המקלעים בחרטום המטוס עם סיבובי המדחף, וכן התאמת החימוש ל"סירה" אותה נשאו המטוסים מתחת לגחונם.
אויה S-199- מטוס הצילום ששימש בטייסת 101 בימי מלחמת העצמאות
המכונאים של חיל האויר והטייסים יכלו לרענן את פרטי המטוס ןמערכותיו בעזרת ספרי הטייס וספרי האחזקה. לפחות הראשונים היו כתובים באנגלית. ואכן, טיסתם של לו לנרט, מודי אלון, עזר ויצמן ואדי כהן- טייסי המבצע הראשון שיצא נגד הטור המצרי שהגיע עד אשדוד, ב-29 במאי 1948, היתה למעשה גם טיסת הניסוי או הקבלה הראשונה של ארבעת המטוסים הראשונים בארץ. ארבעת המטוסים, הוצאו ממוסך המטוסים המרכזי בעקרון, היא תל נוף, ולאחר בדיקה חפוזה הם המריאו בשעת ערב מאוחרת ופנה מערבה לעבר הים. משם הם טסו עוד מספר דקות דרומה לעבר אשדוד והסתערו על הטור המצרי, שהיה כבר במרחק 32 ק"מ מתל אביב. התצורה של המטוסים היתה מיוחדת: מתחת לגחונם הם נשאו "סירת מתלה", אשר שימשה לנשיאת שתי פצצות- 70 ק"ג משקל כל אחת, שנתלו מתחת לגחון בזו אחר זו. לא כל הפצצות פגעו, ואלה שפגעו לא כולן התפוצצו. אולם האפקט הושג והטור המצרי נעצר ולא המשיך דרכו צפונה. המבצע הסתיים באובדן של המטוס אותו הטיס אדי כהן, ובנזק לכן הנסע של המטוס אותו הטיס מודי אלון. יש לציין כי כן הנסע של המסרשמיט, וכן זה של האויה S-199 נועדו למעשה לפעולה משדות דשא, ולכן הפעלתו ממסלול סלול כפי שהופעלו המטוסים הפעם, לא הקלה על הפעלתם.
כך הסתיימה טיסת הניסוי הראשונה של האויה 199-S, שהיתה כאמור גם הטיסה המבצעית הראשונה של המטוסים בישראל. התוצאות לא היו טובות, אולם היה בהן די כדי לעצור את הטור המצרי בגשר שכונה לימים "גשר עד הלום".
בסך הכל רכש חיל האויר מצ'כיה 25 מטוסי קרב מדגם אויה 199-S. אלה הגיעו מפורקים בתאי המטען של מטוסי הדוגלס 54-C סקיימסטר בעלי ארבעת-המנועים או מטוסי הקרטיס 46-C קומנדו הדו-מנועיים בעלי תא המטען הרחב. המטוסים נחתו בעקרון במסגרת מבצע "בלק" והעבירו דרך האויר את כל המטוסים. 24 מתוך 25 המטוסים נכנסו לפעולה (מטוס אחד הושמד בהתרסקות אחד ממטוסים הקומנדו בגישה לנחיתה ליד עקרון) בטייסת הקרב הראשונה. הם הופעלו משדה הרצליה ולאחר מכן שדה מעברות לפני שהטייסת עברה לפעול מבסיס האויר בחצור. מטוסי האויה 199-S היו בשרות חיל האויר הישראלי עד יוני 1949 לערך. בשבועות הראשונים למלחמה שמשו המטוסים גם לתקיפה אולם משהגיעו מטוסי התקיפה הייעודיים- הבואינג 17-B, הבופייטר או מטוסי התובלה שהוסבו למטוסי הפצצה, הוסרו "סירות" הנשיאה של הפצצות והוא יצא בעיקר למשימות להגנת שמי המדינה. מטוס ד-119 שימש גם לטיסות צילום בשמי החזית או עמוק בשטח מדינות ערב.
לא כל הטייסים התלהבו מן המטוס הקטן והזעפן- נדרשו כישורים מיוחדים כדי להטיס אותו ומספר התקלות בו היה רב. למעשה כמעט כל טיסה היתה טיסת מבחן- גם במקרה שלא נרשמו לפני כן תקלות, ומטייסי המח"ל נדרשו סבלנות ואורך רוח כדי להמריא במטוסים אלה ולצאת לקרב. עם כך מטוסים גרמניים קטנים אלה רשמו בכך פרק חשוב בתולדות הלוחמה אוירית בשמי ישראל.
ד-120 - ספיט עברי ראשון
מטוסי האויה S-199, היו אכזבה גדולה לאנשי המח"ל- טייסי הקרב המנוסים שהיו רגילים לטוס על ספיטפיירים, מוסטנגים או ת’נדרבולטים בשמי אירופה או האוקינוס השקט. כולם קיוו להטיס אחד ממטוסים אלה, שאנשי הרכש עשו מאמצים להשיגם בארה”ב ובאירופה. אולם הם נאלצו להסתגל להטסת האויה הקטן והקפריזי, עד לרכישת מטוסים מוכרים מעט יותר.
הספיט הראשון
נסיונות הרכש הראשונים של מטוסי הספיטפייר נעשו בארצות שונות. אולם במקביל נעשה נסיון מענין לבנות מטוס מדגם זה בארץ. ואכן כבר בקיץ 1948 החלו אנשי הרכש לנסות לבנות מטוס ספיטפייר, מחלקי מטוסים שנמצאו במקומות שונים. בשדות תעופה נטושים בארץ נמצאו מספר חלקים של מטוסי ספיטפייר. הגוף העיקרי נמצא בעקרון והוא הובהל לשרונה. לזה נוספו עוד כנפיים ואליהם עוד חלקי מטוסים: אחד שהופל ב-15 במאי לחוף הרצליה ומספר ימים אחר כך מטוסים מצריים מדגם זה שתקפו את רמת דוד וכן מטוס נוסף שנפגע והופל ליד נס ציונה. כל המטוסים האלה הועברו על חלקיהם לשרונה, נבדקו, שופצו ומהם הורכב מטוס הקרב הראשון של חיל-האויר, הסופרמרין ספיטפייר.
מטבע הדברים, הספיטפייר הישראלי הראשון לא היה מדגם מוגדר. בצילום שנמסר לנו על ידי בוריס סניור, מן המפקדים הבכירים של חיל האויר והאיש אשר הטיס את הספיט הישראלי הראשון, נראה המטוס בשעת הרכבתו, והוא נושא את הזיהוי EN661. בספר British Military Aircraft Serials נכתב כי חברת סופרמרין ייצרה סדרה ארוכה של מטוסים במסגרת תוכנית "החכר והשאל". הסדרה מ-EN652 עד EN685 היא של מטוסים מדגם PR.IX, דגם צילום של המטוס. ואכן אנשי התחזוקה ידעו לספר כי גוף המטוס הראשון שנמצא בעקרון, היה של מטוס מדגם צילום ולו התקנים לנשיאת מצלמות בחלק האחורי של הגוף. הכנפיים האליפטיות של המטוס נלקחו ממטוסים אחרים, בהן הכנף השמאלית של המטוס שהופל לחוף הרצליה. את החלקים להרכבת מערכות המטוס, וכן את מנוע המרלין שלו, לקחו אנשי התחזוקה משאריות מטוסים שחובלו על ידי הבריטים בעקרון. המטוס הראשון, שחלקיו היו צבועים בצבעים שונים, קיבל את הרישום ד.130. בניית המטוס ארכה מספר שבועות. המכונאים התקשו למצוא חלקים מתאימים ובעיות רבות התגלו במנועי הרולס-רויס מרלין שנמצאו בערימות הגרוטאות בעקרון. הם גם לא יכלו להיעזר בספרות מתאימה להרכבת המטוס או מערכותיו.
כאשר הגיע מועד השלמת הבניה, והחלו הרצות המנוע לקראת ההמראה הראשונה, התברר כי בין הטייסים האמיצים של טייסת הקרב הראשונה, לא נמצא אף מתנדב אחד שהיה מוכן לבחון אותו ולערוך בו את טיסת הניסוי הראשונה. בוריס סניור, המפקד הבכיר שהיה טייס קרב בחיל האויר של דרום אפריקה במלחמת העולם הראשונה, התנדב לשמש טייס הניסוי.
 בוריס סניור יוצא לטיסה ראשונה בספיט
בחודש יוני 1948 הוא יצא לטיסה קצרה במטוס משדה הרצליה ונחת במעברות, לאחריה המטוס הועבר לשרות טייסת הקרב הראשונה של חיל-האויר הישראלי, טייסת 101.
על בניית הספיט הראשון והטסתו סיפר בוריס בספרו “שמיים חדשים": "באותם הימים בטחתי יותר מעמיתי במכונאים שלנו. הרוח החיה של המבצע היו שני מכונאים לשעבר בחיל האוויר המלכותי, וסמכתי עליהם ועל אנשי צוותם. באותה עת כבר הייתי במטכ”ל, אך נוכח ספקנותם של טייסי 101, התנדבתי להיות טייס המבחן של הספיטפייר ה'ישראלי' הראשון, ולא הסתרתי את התלהבותי מההזדמנות שנפלה בחלקי. כשהתכוננתי להמראה משדה-התעופה בהרצליה, עמדו טייסי טייסת 101 קרוב למסלול. לא סיפרתי לאיש כי מעולם לא טסתי בספיטפייר IX, וכי עברתי במצרים קורס הסבה למטוסי ספיטפייר Vb בלבד. לא גיליתי שלא הטסתי מטוס קרב שהיה פעיל במלחמת העולם השנייה כשלוש שנים. כשטיפסתי אל תא הטייס וחגרתי את עצמי, חשתי גם תחושות חרדה. אך זו לא פגמה בביטחוני במכונאים שביצעו עבודה מקצועית מצוינת ובנו את המטוס באורח מקצועי ביותר, למרות שלא היו בידיהם חוברות הדרכה או חומר טכני אחר.
 אל"מ בוריס סניור- טייס הניסוי ששימש לימים כסגן מפקד חיל האויר
ההמראה היתה טיפוסית לספיטפייר. כפי שזכרתיה מהקורס במצרים. והניתוק מן הקרקע מהיר. זה היה רגע גדול בשבילי לטוס שוב במטוס הזה. הספיטפייר התנהג למופת ויחד הגענו לקיבוץ מעברות שליד נתניה. מעברות לא היה שדה-תעופה מבצעי ולא היה מוכר למרבית טייסי חיל האויר. קריאות השמחה שעלו מצוות הקרקע. שעמד לצד המסלול בשעת הנחיתה, גרמו לי לתחושות שמחה וסיפוק. החלטנו לשמור בסוד את דבר קיומו של ספיטפייר ישראלי. והחבאנו אותו שם בסבך העצים. מאוחר יותר שמעתי כי היו רגעים אחדים של דכדוך אצל טייסי טייסת 101, משום שראו את הספיטפייר ממריא לאחר ריצה קצרה של בקושי שלוש מאות מטרים. לעומת המסרשמיט שנדרש להרצה של שמונה מאות מטרים כדי להמריא.
"מטוס ספיטפייר יחיד זה, שחיל האוויר נתן לו את המספר 10, אמור היה לתפקד כנשק סודי במשך תקופה מסוימת. הוא אפשר לי לבצע בביטחון משימות סיור וצילום עמוק מאחורי קווי מצרים. המטוס המשיך לשמש אותנו לצילומים חודשים רבים. ולאחר שהתגברו על הסתייגותם הראשונית, הטיסו אותו טייסי טייסת 101 במשימות סיור וצילומים בעומק השטחים שבידי הערבים. מבלי שיורט אפילו פעם אחת".
את טיסתו המבצעית הראשונה ערך הספיט הראשון ב-5 באוגוסט 1948. הוא שימש במשך כל ימי מלחמת העצמאות כמטוס צילום עיקרי של טייסת 101, ואף השתתף לא אחת בקרבות אויר. רודי אוגרטין, מתנדב המח"ל שהיה טייס מצטיין הפיל את המטוסים הראשונים שנרשמו לזכות הספיט הראשון. היה זה ב-21 באוקטובר 1948 עת הפיל רודי מטוס ספיטפייר מצרי ראשון, ב-17 בנובמבר 1948 ספיט מצרי שני, וב-22 בדצמבר 1948 הפיל שוב אוגרטין מטוס ספיטפייר מצרי.
ואכן הספיט הראשון שימש במשך ארבע שנים , עד לתאונה באוגוסט 1951, בה נשרף כליל והוצא משרות, כמטוס צילום וקרב רב פעילויות.
ד.131 - הספיט השני
מאמציהם הבלתי נלאים של אנשי התחזוקה הניבו לא רק את מטוס הספיטפייר הראשון של חיל האויר, אלא גם מטוס נוסף מדגם זה, אשר קיבל את הרישום ד.131. המטוס נבנה גם הוא ממבנים של מטוסי ספיטפייר מדגמים שונים שנמצאו בתל נוף, עין שמר ומחלקים אשר נלקחו שלל ממטוסים מצריים או בריטיים שהופלו או נמצאו בבסיסי אויר ברחבי הארץ. את המטוס הטיס מוריס מאן בטיסתו הראשונה שנערכה ב-14 באוקטובר 1948.
הספיט השני במהלך הרצת מנוע המרלין במעברות
שני מטוסי הספיטפייר הופעלו ממעברות ולאחר כן מבסיס חיל האויר בחצור לשם עברה טייסת הקרב הראשונה.
במהלך מלחמת העצמאות ולאחר מכן רכש חיל האויר עשרות מטוסים מדגם ספיטפייר שהיה המטוס החביב על טייסי הקרב של חיל האויר. המטוסים שנרכשו בצ'כיה הגיעו בדרך האויר בשני מבצעי "ולוטה" או בדרך הים בספינות שיצאו מנמלים באירופה. בראש צוות התכנון וניסויי הטיסה של המטוסים הראשונים בשני מבצעי "ולוטה", עמד סאם פומרץ מהנדס וטייס מעולה אשר תכנן את מערכת הדלק לטיסות ארוכות הטווח מצ'כיה לישראל ואף יצא לטיסות הניסוי של המטוסים במפעלים שהרכיבו אותם. היה זה מטוס שנשא לבד ממיכל העברה גדול בגחון, גם שני מיכלי דלק שנלקחו ממטוסי מסרשמיט צ'כיים ונישאו מתחת לכנפי הספיטפיירים.
סאם שילם בחייו במהלך מבצע הטסה השני עת נספה בטיסת העברה בגובה רב. המטוסים שהגיעו בדרך הים, הורכבו ביא"י 22 בעקרון ושם ביצעו בהם טייסי הניסוי של היחידה את הטיסות הראשונות (ראה בהמשך).
הסופרמרין ספיטפייר שימש כמטוס קרב עיקרי של חיל האויר עד הגעת מספר גדול של מטוסי נורת' אמריקן מוסטנג ומטוסי גלוסטר מטאור הסילוניים בשנת 1953. לאחר מכן הועברו המטוסים הבריטיים לטייסות הקרב השניה והשלישית שם שימשו כמטוסי אימון מבצעי בקא"מ עד להוצאתם משרות בשנת 1955. כשלושים מטוסים נמכרו בשנת 1954 לבורמה (ראה בהמשך).
|
|
לסלי אוסטרוב - מנוע הספיטפייר התפוצץ באויר
ב-22 באוגוסט 1955 יצא מטוס הספיטפייר מספר 2018 משיפוץ במפעל "בדק מטוסים" בלוד. המטוס, ובו הטייס סרן אריה (לסלי) אוסטרוב, הסיע באיטיות מתבקשת לעבר המסלול הראשי של השדה.
היה זה אחד מתוך 32 מטוסי סופרמרין ספיטפייר Mk. IX אשר נרכשו שנה לפני כן על ידי חיל האויר של בורמה מישראל. היתה זו התקופה בה נקלטו מטוסי הסילון הראשונים בחיל האויר הישאלי והוחלט על וצאת שורה של מטוסי בוכנה ישנים משרות מבצעי. בין אלה היו גם מטוסי הסופרמרין ספיטפייר.
המטוסים, אשר היו לפני כן בשרות טייסת 101 טייסת הקרב הראשונה ולאחר מכן בטייסת 105 אשר שמשה כטייסת קא"מ (קורס אימון מתקדם) הועברו מחיל האויר ל"בדק מטוסים". מפעל זה היה אחראי על שיפוץ המטוסים, צביעתם והכנתם לטיסה הארוכה מעבר למדבריות אסיה, לעבר רנגון, בירת בורמה. במבצע נועז, שכונה "מבצע אורז" שבראשו עמד מהנדס הטיסה וטייס הניסוי הוגו מרום, הועברו 32 מטוסי ספיטפייר על ידי טייסים בריטיים בדרך הארוכה מישראל לקפריסין ומשם דרך תורכיה, פרס, פקיסטן, הודו לבומה. הנתיב הראשוני עבר מעל מדינות ערב אולם משנתגלה כי המטוסים יצאו מישראל, הוחלט להעביר אותם בנתיב ארוך יותר דרך תורכיה ופרס.
מכונאי מטפל במנוע מרלין במהלך עבודות השיקום בבדק מטוסים
את טיסות הניסוי של המטוסים לאחר השיפוץ הרבתי שנערך להם, ערכו בדרך כלל הטייסים הבריטיים. אלה נשכרו על ידי חברת קש באנגליה כדי לבצע את הטיסות. בין אלה היתה גם הטייסת ג’קי מוגרידג’. ג’קי שימשה בתקופת מלחמת העולם השניה כטייסת העברות של ה-RAAF (חיל העזר של חיל האויר המלכותי הבריטי) והיתה בקיאה בהטסת הספיטפייר. ג'קי היתה טיפוס מענין ונועז, אשר לא בחלה בטיסות פראיות, טיסות ארוכות טווח במזג אויר סוער ועוד. לא אחת השתובבה מעל השדה בלוד לאחר שהשלימה את טיסות הבחינה והניסוי. במהלך טיסות הקבלה של המטוסים שיצאו משיפוץ, הבחינה במוסך הראשון של בדק מטוסים שהלך ונבנה בפאתי השדה, ואף חלפה בין קירות המוסך השלדי. לאחר שנחתה בטיסה זו, היא גמרה את המסלול ונעצרה בקצהו בתוך חול טובעני, כאשר מדחף העץ של המטוס נעוץ באדמה. נבוכה היא יצאה מן המטוס שנזקק לשיפוץ רבתי. טיסות ההעברה נערכו במספר שלבים ועברו בשלום עד אותה עת, לבד ממקרה אחד שהתרחש בהעברה הראשונה. היה זה כאשר אחד המטוסים נחת על גחונו (הטייס שכח להוריד את הגלגלים). טייסו שראה כי אין לו סיכוי להמריא חזרה, יצא מן המטוס, הצית את המצנח, ולאחר מכן את המטוס כדי שלא לחשוף את התגים בעברית שעדיין היו בתא הטייס ועטרו את הלוחות של חלק ממערכותיו. עכשיו נערכו כולם לקראת המטס האחרון. לא היו טייסים בריטיים אותה עת בארץ, והוחלט כי טייס של חיל האויר יצא לבחון את ספיטפייר 2018.
לסלי אוסטרוב
לסלי אוסטרוב היה נצר למשפחת רבנים ידועה מצד האב והאם. הוא נולד ב-6 בפברואר 1927, בעיר הל באנגליה. משפחתו עלתה לארץ בשנת 1934 והוא למד בבית-הספר היסודי ביל"ו. בסיימו אותו המשיך בגמנסיה "השכלה". לסלי היה אדם מכונס בעצמו, שהקפיד להתפלל מידי יום, ובלט בהליכותיו הנעימות. הוא התענין בספרות, מוסיקה ובציור, אך מילדותו נמשך לטיסה, והחליט כי חייו יהיו קודש לתעופה וטיסה פעילה. עם עליית המשפחה ארצה הביא עמו לסלי חוברות וספרים רבים בתחום התעופה, ומיד עם הגיעו הצטרף ל"קלוב התעופה לישראל".
סרן לסלי אוסטרוב- חובב תעופה מגיל צעיר
לא אחת היה חומק בלי רשות הוריו, ונוסע לכפר-ילדים שם נערכו מחנות הדאיה וקורסי תעופה תיאורטיים שונים. בהיותו בגיל 17, החל לעבוד כמכונאי בחברת "אוירון" ועסק בכך כארבע שנים. במאי 1948 הצטרף לצה"ל ונרשם טנבחר לקורס-הטיס הראשון שתוכנן להיערך בארץ. היות וקורס זה לא נערך כסדרו, הוא עסק בעבודות שונות בטייסות, בין השאר כמכונאי, מטילן ועוד. לאחר תום המלחמה, ארגנה מפקדת חיל האויר את הפעילות של קורס הטיס מספר 2 ובוגריו הוכשרו כטייסים וקבלו את כנפיהם בדצמבר 1950 בטקס חגיגי שנערך בבסיסי חיל האויר בכפר סירקין. בין אנשי הקורס היו אריה אלוף, עמרי אריאב, אברהם הכהן, אורי יפה, בני פלד, יואש (צ'אטו) צידון ועוד. היות ולסלי הצטיין בלימודים התיאורטיים ובטיסה הוחלט כי יישאר בבית הספר כמדריך טיסה ולימים היה מפקד בית-הספר למדריכי-טיסה. לסלי תחתם בשנת 1954, ולאח מכן ראה את עתידו כטייס ניסוי. הוא ביקש לעסוק בטיסות ניסוי של מטוסים שהגיעו אותה עת לארץ משבדיה, איטליה או ארה"ב, או יצאו משיפוץ ותחזוקה. ואכן הוא הצטרף לסגל טייסת 216, שפעלה במסגרת יא"א (יחידת האחזקה האוירית בתל נוף) ולאחר מכן הוא נשלח לקורס טייסי ניסוי באנגליה. לסלי חזר לארץ מלא התלהבות למד בצורה יסודית את הנתונים הטכניים של כל מטוס שבחן והשקיע את כל מרצו בתחום טיסות הניסוי.
"יתכן שאצטרך לנטוש!"
כאמור, עת החלו ההכנות למבצע ההטסה האחרון של מטוסי הספיטפייר לבורמה, לא היו בארץ טייסים בריטיים כדי להשלים את בחינת המטוסים לאחר השיפוץ. בשל כך הוחלט כי טייסי יחידת הטיסה של יא"א יבצעו את טיסות הניסוי ולסלי נבחר לתפקיד.
 ביום שישי בשבוע שקדם ליום הטיסה יצא לסלי אוסטרוב לבדוק את הספיטפייר ולאחר נחיתתה רשם ארבע תקלות שגילה במערכותיו. לאחר שנחת הוא דיווח עליהן למכונאים ורשם את הפרטים בספר המטוס. ביום שבת יצא שוב לבחון את התקלות ולוודא כי הן תוקנו.
אך גם בטיסה זו עדיין התגלו תקלות.
עכשיו הוא עמד לבחון את רציפות הפעולה של מערכת הדלק. מזג האויר באותו היום היה צח ובהיר.
לסלי ליד אחד ממטוסי הספיטפייר של טייסת "העקרב"
מעט לפני השעה 15:00 נכנס לסלי לתא הטייס, חבש את כובע העור מעל ראשו ורתם את הרצועות למושב הטייס. הוא ביקש וקיבל רשות המראה ממגדל הפיקוח של שדה התעופה בלוד, שקיבל הודעה מראש על הטיסה הצפויה. לא היתה פעילות רבה בשמי השדה באותה שעה.
לסלי המריא מהמסלול ויצא מערבה כדי לבחון את פעולת המנוע. הוא תכנן לבצע את הטיסה מעל השדה במרחק ממנו יוכל לגלוש חזרה לנחיתה. המטוס המריא ללא תקלות, צבר גובה של כמה אלפי רגל כאשר מנוע המרלין הגדול החל לפתע להזדעזע. המטוס כולו רטט בעקבותיו. לסלי הביט במד הסל"ד: מחוגו שוטט מעלה ומטה בתנודה לא יציבה. הסל”ד עלה וירד חליפות, ופתאום “בוווום!”. חבטה עזה נשמעה בצידו השמאלי של חיפוי המנוע. המדחף המשיך להסתובב, אולם המנוע רטט בעוצמה רבה כאילו חישב להתפרק. לסלי משך מצערת וקיווה כי הפחתת ההספק תפסיק את הרעידות, אך הדבר לא הועיל.
“מתהווה קלקול במנוע. המתן לידיעות נוספות” הוא שידר למגדל בקולו שעלה באוקטבה. “אני מרגיש רעידות חזקות במנוע” הוא המשיך לדווח למגדל ולאחר רגע נוסף הכריז: “ייתכן שאצטרך לנטוש את המטוס”.
הפקח במגדל בלוד, מודע לחומרת הבעיה, הזעיק מיד אמבולנס ואת רכבי כיבוי האש, והורה להם לצאת לעבר המסלול. רכבי חירום אחרים, בהם כלי הרכב של מנהלי השדה, יצאו גם הם לעבר המסלול הארוך. כולם הביטו במטוס הקטן אשר עשה עתה את דרכו חזרה לשדה. “אני ממתין להודעות נוספות” אמר לו הפקח בציפיה לקבל מידע על מצבו.
הספיטפייר חזר למרחב האוירי של השדה, טס בקו ישר ופנה בקשת רחבה מזרחה, מתוך כוונה לחזור לנחיתה מכיוון זה. בדיוק באותו שעה, ומתחת לספיטפייר, היה מטוס קרטיס 46-C קומנדו של חברת אל על בגלישה הסופית לנחיתה על מסלול 26. לסלי לא הבחין בו, ככל הנראה. הוא היה עסוק בבעיה החמורה אשר התפתחה במנוע המטוס. זה המשיך ברטט ללא שליטה. הספיטפייר שהיה בגובה 7000 רגל ערך פניה שמאלית, ונכנס לפתע לסחרור בלתי נשלט. הוא עשה סיבוב אחד, ועוד אחד. גובהו הלך וירד. לאחר הסיבוב החמישי הוא היה כבר בגובה 2000 רגל. לסלי המשיך בנסיונות לשלוט במטוס הסורר. המנוע פלט עשן שחור שהתערבב בגלייקול הלבן שיצא ממנו וכיסה את המטוס ונמשך לעבר תא הטייס. לסלי לא היה מוכן לאבד את המטוס היקר ועשה נסיונות נואשים לחזור ולהשתלט עליו ולהביאו חזרה לנחיתה. אולם מצב המטוס הלך והחמיר. לסלי חש כי הוא מאבד את השליטה על המטוס הבוער, שהלך ונמשך חזרה לאדמה כשהוא רוטט ומשרך שובל של עשן כבד. עתה נלחם לסלי אוסטרוב על חייו והחליט לנטוש. הוא ניסה להיחלץ מתא הטייס של המטוס המסתחרר מטה. “נוטש את המטוס” הוא הספיק לדווח לפקח במגדל. בכוחותיו האחרונים הוא דחף את החופה לאחור, השתחרר מרצועות המושב, והסיר את כובע הטייס. עתה כבר לא היה זקוק לקשר. לפתע שמעו האנשים על הקרקע את המנוע פועל במלוא עוצמתו. המטוס ירד כבר לגובה 400 רגל. נראה כי בנסיון נואש אחרון להפסיק את הסחרור דחף לסלי את המצערת והפעיל את המנוע במלוא עוצמתו. אבל פעולה זו אך החמירה את הבעיה. המטוס הפנה חרטומו מטה וצלל בזוית של 60 מעלות לתוך האדמה הלחה של מחנה ישראל, ממזרח לשדה התעופה בלוד.
לדראמה שהתחוללה בדקות אלה באויר, היו מספר עדים. בין אלה היה גם אל שווימר, המנהל הכללי של מפעל "בדק מטוסים", אשר עמד ליד המתקן לניסוי מנועים, יחד עם עוזי מאירוביץ, אחד מעוזריו. “הבט על ספיטפייר!” קרא מאירוביץ בקול. אל הבחין במטוס הקטן אשר התכונן לחזור לנחיתה, ראה אותו מסתחרר ונעלם מאחורי עצי האקליפטוס. הוא מיהר למכוניתו ויצא למקום נפילת המטוס. גם הלל סימון, מנהל מחלקת המבצעים של השדה שעקב שעה ארוכה אחר טיסתו הבעייתית של הספיטפייר, יצא למקום כדי לסייע בחילוץ הטייס. נהג טרקטור גורר מטוסים, מכונאים, צבעים ואנשי תחזוקה של "בדק" שהיו מעבר לכביש, עקבו בחרדה אחר הרגעים האחרונים של הספיטפייר הקטן וטייסו, ולאחר שהמטוס נראה צולל במהירות רבה לעבר האדמה הבינו כי לנגד עיניהם מתרחש עתה אסון אוירי חמור.
כאשר הגיעו כולם למקום נפילת המטוס התגלה להם המחזה בכל מוראותיו. שרידי הספיטפייר היו מפוזרים בשטח קטן מערבית לקו מסילת הברזל אשר עבר מצפון לדרום (באיזור "מחנה ישראל"). הטייס לסלי אוסטרוב נמצא קשור עדיין למטוס כאשר רגלו האחת מחוץ לתא. אין ספק כי הוא עשה נסיון נואש להיחלץ, אולם נספה כשהוא עדיין בתא הטייס.
שרשרת כשלים טכניים
ועדת החקירה שהוקמה בראשותו של סא”ל בנימין כהן, ועמו הקצינים הטכניים פרדי איש שלום ורייכרט שלום והטייס מוטי הוד, שהיה מפקד טייסת ספיטפייר, חקרה מספר עדי ראיה לאסון, אנשי תחזוקה אשר טיפלו במטוס ובמנוע, אנשי מנהלה שהיו אחראים על העברת המטוס ועוד. לאחר מספר שבועות הם הוציאו את דו”ח התאונה. ממנו מצטיירת שרשרת ארוכה של כשלים טכניים אשר באו בזה אחר זה. ללסלי אוסטרוב לא היתה יכולת לשלוט עליהם ואלה קבעו את גורלו. חברי הועדה קבעו כי התהליך אשר הוביל לאסון החל בעקבות השתחקות המדחס, שגרם לטלטל של המנוע להשתחרר מצירו. הטלטל הוא שגרם לרעידות החזקות במנוע, לירידת לחץ השמן ולנפילת הטמפרטורה. בשלב זה של סדרת התקלות, קבעה הועדה שבחנה את לוח הזמנים של הטיסה, היה כבר המטוס בדרכו חזרה לעבר השדה כדי לבצע נחיתת אונס.
קו מטוסי ספיטפייר צבועים בצבעי חיל האויר של בורמה
חברי הועדה קבעו עוד כי לסלי פתח את תא הטייס. אך היה זה מצב בלתי אפשרי: חציו האחד של המנוע פעל במלוא עוצמתו בעוד חציו השני היה כמטחנה שגרסה את חלקי המתכת המסתובבים של המנוע. הטלטל ניפץ בינתיים את חיפוי המנוע ופרץ אדיר של שמן כיסה את כל צידו השמאלי של המטוס, כולל תא הטייס. ברגע זה הודיע הטייס כי הוא מתכוון לנטוש. הועדה מצאה כי הוא פתח את הדלת בצד שמאל, הסיר את כובע הטייסים, שחרר את חגורת הביטחון. עיניו המכוסות בשמן הלוהט, לא יכלו לראות את תא הטייס או את סביבת המטוס. השמן כיסה גם את לוח המכשירים ואת טבעת האחיזה בראש הסטיק. “המטוס נכנס לסחרור בלתי נשלט” נכתב בדו”ח התאונה, “המנוע המשיך להסתובב. הטייס ניסה, ב- 4000 רגל מטר מעל הקרקע, להשתלט על המטוס ולהוציאו מסחרור על ידי פתיחת המצערת. הוא יצא מהסחרור, אבל לא נותר לו מספיק גובה לצאת מהצלילה ובמצב זה פגע בקרקע”.
היתה זו התאונה הקטלנית ראשונה שאירעה במפעל "בדק מטוסים" הצעיר, שהוקם אך לפני שנה. היתה זו גם התאונה הראשונה בישראל של מטוס בטיסת ניסוי, בה נספה הטייס.
לסלי אוסטרוב ז”ל, הובא למנוחות בקרית שאול. בן 28 היה במותו.
- המשך יבוא -
|
